Fondée en 2021, la jeune pousse suisse souhaite commercialiser d'ici 2030 un avion hypersonique capable de relier Paris à Sydney en 4 heures environ. Volant à 6 000 km/h en moyenne, l'appareil aura pour spécificité de fonctionner grâce à l'hydrogène liquide, un carburant à très faibles émissions de CO2. Entretien avec Jean-Philippe Girault, directeur général de Destinus France.
Pouvez-vous revenir sur le concept de Destinus et nous expliquer ce qu'est un avion hypersonique ?
Jean-Philippe Girault, directeur général de Destinus France.
Destinus est le nom d’un projet qui appartient à une société basée en Suisse qui comprend 3 filiales, dont une en Allemagne, une en Espagne et une en France. Le projet consiste à offrir un véhicule aérien hypersonique, dont la vitesse est deux fois supérieure à celle du Concorde. En moyenne, la vitesse de croisière sera de 6 000km/h, soit Mach* 5. A partir de Mach 5 et au-delà on parle d'avion hypersonique et non plus supersonique.
L’avion fonctionnera grâce à l'hydrogène liquide, donc sans carburant fossile ou synthétique. L’hydrogène liquide est aujourd’hui le seul carburant existant qui ne produit pas de CO2, à condition que sa production soit propre. A ce jour, elle reste très polluante même si le carburant en lui-même est neutre en CO2. C’est pour cela que nous souhaitons participer au développement de la filière et la déployer au niveau industriel.
Quel sera l'usage d'un tel appareil ? Vous parlez de 2030,c'est à dire demain. Quelle est votre feuille de route pour tenir l’échéance ?
Ce mode de transport pourra être utilisé pour du cargo et du transport de passagers. Notre ambition est d’offrir la capacité aux opérateurs de l’aérien d’utiliser nos appareils d’ici 2030. Pour vous donner un ordre d’idée, un Paris-Singapour se fera en 3h30, contre 13H actuellement avec un vol commercial classique et Paris pourra être reliée à Sydney en 4 heures environ. La première version de notre appareil aura une capacité de 25-30 passagers, puis la seconde sera plus grande avec environ 120 passagers à bord. Sur ce type de véhicule, la capacité est un véritable défi technique car l’hydrogène prend beaucoup de place pour le stockage du fait de son poids très léger. Il s’agit-là d’une des plus grandes difficultés pour développer ce modèle.
2030 sera l’année où débutera la commercialisation, si tout va bien, mais avant cela un premier vol aura lieu en 2024, suivi de la certification en 2028. Ces échéances vont être conditionnées par plusieurs choses, dont le financement. C’est pour cela que nous devrons prochainement lever des fonds.
Comment cet appareil peut-il révolutionner l'industrie aérienne ? N'y a-t-il pas un risque qu'il soit en revanche trop élitiste à cause du coût pour les passagers ?
Pour ce qui est de l’industrie aérienne, l’hydrogène est déjà là, à la différence qu’aujourd’hui ceux qui l’utilisent le font sous sa forme gazeuse et non pas liquide. La transition vers l’hydrogène est lancée et les aéroports, comme les compagnies aériennes, travaillent dessus, notamment sur la problématique liée au stockage. Il y a une réelle volonté d’offrir un mode de transport plus propre, en prenant en compte toute la chaîne. Après vient la question de l’acceptation sociale. Ce n’est pas tout de réussir à créer un nouveau carburant et des appareils qui puissent voler avec, il faut que cela soit accepté par les passagers. Aujourd’hui, l’hydrogène fait plus peur que la dimension hypersonique de l’appareil, car au final les sensations restent les mêmes que sur un vol classique puisque la vitesse reste constante. Nous avons donc, nous acteurs de l’industrie, un rôle à jouer dans l’éducation des passagers pour déconstruire les idées reçues sur l’utilisation de l’hydrogène.
Ensuite sur la partie financière, je pense effectivement qu’au début ce sera sûrement réservé à une élite pour la simple et bonne raison que l’industrialisation de masse va mettre du temps. Nous visons à peu près les mêmes tarifs que sur le Concorde, voire un peu en dessous, selon le coût de l’hydrogène, c’est-à-dire 8 000 euros pour un vol Paris-New York. D’où l’importance du développement de la filière d’ici 2030… A terme, je pense que nous aurons les moyens d’offrir la même offre commerciale que pour une classe Business.
La technologie développée par Destinus pourrait-elle l'être pour d'autres modes de transport ?
Concernant l’hydrogène, la transition est déjà en cours, notamment au sein des réseaux de transports en commun ou des services de taxi. L’hydrogène existe déjà pour la mobilité terrestre mais il reste encore très cher car nous n’en sommes qu’aux prémices de l’industrie. Maintenant, se sont des moteurs et appareils différents que nous utiliserons chez Destinus. Pour l’aspect vitesse, l'appareil supersonique est vraiment propre à l’aérien et difficilement duplicable à d’autres moyens de transport. Une chose est certaine, je suis convaincu que l’hydrogène peut être LA bonne solution pour décarboner l’industrie de l'aérien. Le besoin en décarbonation est trop important et le problème des SAF (sustainable aviation fuel, ndlr) est qu’il existe plusieurs catégories, ils coûtent cher à produire et ne sont pas net zéro carbone, tout comme leur production. Je pense que les opérateurs de l’aérien seront au final des prescripteurs et auront un véritable rôle à jouer sur la façon dont l’industrie va réussir le pari de la décarbonation.
*Mach correspond à la vitesse d’un appareil par rapport à celle du son dans l’air, Mach 1 étant la vitesse du son. Cette unité doit son nom au physicien autrichien, Ernst Mach, qui l’a inventée.
Photo d'ouverture : @Destinus
