Quelles technologies utiliser pour décarboner l'aérien ?

Dans le cadre du forum A World For Travel, TOM.travel a interviewé Didier Brechemier, Reponsable mondial du transport, des voyages et de la logistique au cabinet Roland Berger, afin de revenir sur les résultats d'une étude sur la décarbonation de l'aérien.

Dans le cadre du forum A World For Travel, vous venez de dévoiler des chiffres d'une étude sur la manière dont l'on pourrait utiliser les technologies pour décarboner l'aérien. Pouvez-vous nous en dire plus ?

Effectivement, nous avons effectué une étude pour le ministère des Transports dans un cadre plus large. Dans le cadre de cette étude, de ce projet, nous avons identifié sur douze pays le besoin, la compréhension des citoyens vis à vis du transport aérien. Et ces douze pays ont été choisis de manière à couvrir à peu près 60 % de la population mondiale. Un sujet porte sur leur perception des émissions du transport aérien. Et puis il y a une partie sur les citoyens et voyageurs : quelles seraient, d'après vous, les bonnes solutions pour le transport aérien ?

Les résultats sont assez en ligne avec ce que les scientifiques, les sociétés comme Roland Berger et les industriels aujourd'hui proposent, à savoir en point numéro un, la mise en place et l'accélération des nouveaux types de fuels décarbonés, appelé SAF pour Sustainable Aviation Fuel. Deuxième point promu par les citoyens de ces pays : les nouvelles générations d'avions avec des nouvelles générations de moteurs électriques pour les coûts de surface ou peut être demain à hydrogène. Et puis ensuite toute une batterie de leviers, qu'ils soient technologiques ou liés aux systèmes de régulation afin d'optimiser les vols. Et puis après, il y a des sujets de type transfert de l'aérien vers le ferroviaire, des sujets de taxation. Doit-on taxer ou non ? Les citoyens de ces pays considèrent qu'il faut vraiment s'attaquer aux sujets clés liés à l'innovation ou au passage à l'échelle de technologies qui existent déjà aujourd'hui.

Vous avez animé une table-ronde sur le sujet de la réduction et de la compensation carbone, quels en sont les enseignements ?

L'un des leviers est le fameux "carbon offsetting" et la compensation. Quelle est la différence entre les deux ? C'était tous les débats de cette table ronde passionnante. L'offsetting veut dire je réduis le CO2, donc je dois mettre en place un dispositif immédiatement pour réduire le CO2 que j'émets. Si je plante un arbre aujourd'hui, il produira de l'oxygène ou en tout cas une compensation qui n'aura lieu que dans quelques années, lorsque l'arbre sera en pleine puissance. Ici, on parle plutôt de compensation. Il est nécessaire de mettre en place les deux le plus vite possible. Et les SAF, les fuels d'aviation aérien de nouvelle génération participent à cette offsetting. Il en est sorti trois conclusions. La première est pour pouvoir réussir à redonner confiance ou en tout cas à donner confiance, que ce soit aux ONG, que ce soit aux clients, que ce soit aux salariés, il y a la nécessité d'avoir des standards, la nécessité d'avoir des labels qui puissent être validés, certifiés par des personnes de confiance, par une tierce partie.

Parle t-on d'une échelle européenne ?

Le débat n'est pas tant l'échelle géographique bien que l'échelle géographique soit importante, il faut que ça soit mondial. Mais la question est de savoir s'il faut un même référentiel pour l'ensemble des sous segments industriels du travel, à savoir la mobilité, le transport, l'hébergement, etc. La conclusion est qu'il faut travailler de manière spécialisée sur chacun de nos métiers, mais il faut qu'il y ait quand même une cohérence d'ensemble, de manière à pouvoir mesurer et exprimer correctement quelque chose de simple pour encore une fois toutes les parties prenantes, mais pour pouvoir le faire, il faut en venir au sujet des données. Il y a un vrai besoin de la part des entreprises de retravailler la donnée et de la même manière de pouvoir la nommer, la collecter, la normer, la nettoyer pour qu'elle puisse être réellement utilisée de manière détaillée. Le troisième est que pour faire tout cela de manière coordonnée, il faut qu'il y ait une coopération entre les acteurs. Il y a un besoin de coopération entre ces acteurs mais personne ne sait vraiment comment. La question ouverte pour la suite est donc de savoir qui peut prendre le lead ? Qui sont les acteurs qui peuvent réellement avoir un impact mondial pour pouvoir le prendre ? Est-ce une question de coopération un peu plus forte entre toutes les organisations, les trois ou quatre organisations qui peuvent couvrir à la fois le transport aérien, le transport ferroviaire et, quelle que soit sa mobilité, le transport automobile ?