Dans un contexte marqué par l'évolution des moyens de transport et par la recherche d’alternatives à la voiture dans les grandes villes, les réflexions autour du MaaS gagnent du terrain. Sur le papier, le concept du MaaS (Mobility as a service) consiste à réunir tous les modes de transports en un seul lieu, bien souvent une application mobile. Mais selon Julien de Labaca, consultant sur les questions de mobilité, cela va plus loin. Le MaaS ne devrait pas être une réflexion pour savoir comment proposer tous les transports, mais une réflexion pour savoir à qui s’adresse cette offre en premier lieu. Une logique qui fait le succès du système de transports en Norvège. La France devrait-elle s’en inspirer ? Entretien.
Entur est une structure publique de l’Etat norvégien. A l’origine, son rôle est de proposer un système de distribution de titre de transport ferroviaire. Mais depuis la réforme ferroviaire, Entur est partie sur une logique de MaaS en travaillant également sur l’information voyageur. Comme la Norvège est un petit pays, cette stratégie s’est développée dès le début à l’échelle nationale. La structure n’a pas une approche technologique du MaaS. Son but n’est pas de proposer tous les services liés au transport dans une seule application. Elle a mis au point plusieurs briques qu’elle fusionnera si besoin un jour : une application de ticketing et une application pour l’information voyageur. Entur n’est donc pas un modèle pour l’aspect technique, mais pour l’aspect organisationnel.
Pour construire un service MaaS qui fonctionne, il faut d’abord créer plusieurs couches, celle des données et celle des standards. Entur utilise l’excellent standard européen NeTEx. Les équipes ont considéré qu’il fallait maîtriser et piloter l’ensemble de la chaîne entre les producteurs de données et ceux qui les intègrent dans une application. Pour faire cela, il était impératif d’imposer un standard unique et d’ouvrir les données. En tant qu’entité publique, Entur ne cherche pas à attirer tout le trafic. Elle a construit un système pour que des entreprises puissent créer du business et de l’innovation autour.
Julien de Labaca, consultant sur les questions de mobilité
Comment les villes utilisent l’application ?
Les villes ne sont pas obligées d’en faire l’application par défaut, elles sont libres. Certaines proposent leur propre application en plus de celle d’Entur. Une ville comme Oslo par exemple propose sa propre application… mais qui repose sur la technologie d’Entur. Tout dépend de l’ingénierie et des moyens de la ville. Entur est comme un grand agrégateur qui récupère toutes les données et met en place les tuyaux. Des applications comme Google Maps ou City Mapper s’en servent par exemple pour informer les voyageurs sur le trafic.
Est-ce que le MaaS doit proposer tous les modes de transport ?
Le MaaS est un dispositif numérique d’informations qui répond aux besoins d’une cible identifiée. Ce dispositif peut répondre aux besoins des étudiants, aux besoins des touristes… Il ne s’agit pas d’un produit, mais d’une réflexion sur les outils numériques qui améliorent la mobilité. Pour moi, on ne peut pas imaginer le même MaaS à Grenoble ou à Paris. Dans la capitale, les touristes étrangers vont vouloir utiliser Google Maps ou Citymapper, ils ne vont pas utiliser l’application Vianavigo (l'application de Ile-de-France Mobilités, ndlr). A Grenoble, les habitants devraient voir les téléphériques dans leur calcul d’itinéraire pour se rendre sur les pistes. Dans les villes côtières, les habitants devraient voir les trajets en bateau. Il y a autant de MaaS que de territoires en France. Le plus important est d’observer les usages et les attentes des voyageurs. Londres est un très bon exemple. Il est possible de passer directement avec sa carte bancaire sur les bornes, ce qui facilite la vie des étrangers. Ça c’est du MaaS.
La stratégie MaaS de la France est-elle bonne ?
Dans le système en place, ce que fait Entur ne peut être implémenté qu’à l’échelle régionale en France. Nous ne sommes pas très bons pour ce qui est de l’information voyageur car nous ne mettons pas l’accent sur les producteurs de données. Pour cela, il faudrait mettre en place de l’accompagnement et cela demande des ressources. C’est un problème politique : les collectivités ne sont pas forcément d’accord avec les régions. C’est pourquoi on devrait continuer à avoir plusieurs services de plus ou moins bonne qualité. Peut-être est-ce le rôle de l’Etat d’avoir un axe stratégique sur la donnée...
Qu’en est-il de l’offre proposée aux touristes ?
Il y a plusieurs questions à se poser : Comment donner accès aux touristes à toutes les informations relatives aux transports tout en faisant d’eux des usagers comme les autres ? Comment traiter le trajet entre l’aéroport et la ville sans qu’ils aient besoin d’utiliser Uber ? Comment construire l’offre de mobilité au sein même de l’offre touristique ? La ville de Porto par exemple encourage les touristes à utiliser des cars classiques qui parcourent de superbes endroits. Le touriste est encouragé à se déplacer comme un local. A Madrid en sortant de l’avion, des bus publics sont disponibles pour se rendre au centre-ville. Il est possible de passer sa carte bancaire sur la borne directement et l’accès WiFi est gratuit. A Oslo, les horaires d’avion sont affichés dans les trains menant à l’aéroport. Ce sont des petites choses, mais qui ne sont pas toujours évidentes pour tout le monde.
En Norvège, le système fonctionne car il repose sur l’open data. C'est ce qu'il manque à la France ?
Ouvrir les données c’est bien, à condition qu’elles soient qualitatives. Avant de les ouvrir, la Norvège a fait un grand travail d’uniformisation. Peut-être qu’en France, nous n’avons pas assez la culture de la donnée, de la coopération et de l’obligation. En revanche, nous avons une chose : la technologie. L’ouverture, au sens large, n’est pas encore si facile et acceptée. Par exemple, Bruxelles travaille pour ouvrir la distribution des titres de transports. Cela veut dire que Google pourrait demain vendre des tickets de bus. Les discussions sont houleuses entre convoitises de certains et peur de beaucoup d’autres. Mais c’est sûrement le prix d’une innovation juste.
