Lors du TOTEC dédié aux Smart Travel Cities, Dimitri Tsygalnitzky, VP Kapten Business, est intervenu pour expliquer comment la mobilité servicielle permettra dans les villes intelligentes de passer du transport de masse au « transport de MaaS ». Un scénario qui devrait s’accélérer dès 2021.
« Dans sa forme actuelle, le MaaS s’incarne par des services de comparaison de l’offre de mobilité. L’enjeu pour ces acteurs est d’intégrer un service de paiement par abonnement ou transactionnel », explique Dimitri Tsygalnitzky. Né en 2012 à Göteborg, le concept de MaaS ne découle pas de la multiplication des services de mobilité ces dernières années dont la plupart ne sont d’ailleurs pas nouveaux. En France, le transport est responsable de 30 % des émissions de GES dont la moitié proviennent de l’utilisation de la voiture personnelle.
Selon Parknow, celle-ci reste garée 95 % du temps en Ile-de-France, occupant 6 mètres carrés d’espace dans les villes. Pour le responsable France de Kapten Business, la mobilité servicielle est à la fois une réponse à la problématique écologique des transports, la restriction des espaces intra-urbains et aux problématiques d’accessibilité. « Le fait de pouvoir adresser ces trois enjeux sociétaux universels attire logiquement de nombreux acteurs sur ce marché émergent », explique-t-il. Trois catégories d’acteurs se distinguent dans cette industrie dont chacun dispose d’atouts et faiblesses différents.
« Seuls les plus gros s’imposeront »
Gérés au travers de partenariat public-privé, les services de transports publics ont l’avantage de disposer d’une base d’utilisateur conséquente et d’une offre accessible du fait des subventions (40 %) qu’ils reçoivent. La faiblesse de ce modèle réside dans son aspect très local et le manque d’expertise technologique du public contrairement au deuxième type d’acteurs que sont les planificateurs d’itinéraires, experts de l’expérience utilisateur digitale.
Un modèle limité cependant par une faible capacité d’investissement essentielle pour établir un équilibre entre l’offre et la demande. Des acteurs comme Citymapper doivent capter une base d’utilisateur suffisamment conséquente pour que les opérateurs de transports décident par la suite d’être intégrés à leur plateforme. « Les opérateurs privés de la mobilité s’appuient sur une expertise technologique combinée à une maitrise de leur offre. Pour autant leur capacité de mise à l’échelle constitue une faiblesse », estime Dimitri Tsygalnitzky. « Finalement, seuls les plus gros acteurs semblent capables de devenir de véritable marketplace de la mobilité ».
MaaS : 2021 sera une année charnière
La réglementation parfois stricte — interdiction des VTC à Barcelone, des trottinettes à Levallois —, le changement culturel et la capacité d’investissements constituent les freins principaux au déploiement de ce qu’il considère comme le « Netflix de la mobilité ». D’un point de vue comportemental, cela revient par exemple à faire une croix sur son budget essence ou Navigo mensuel pour une consommation à la carte. Heureusement, la sensibilité écologique des nouvelles générations, le progrès technologique — Mobile, Cloud, iOT et IA — et la Loi d’orientation des mobilités (LOM) votée le 27 novembre dernier sont autant de moteurs de la mobilité multimodale.
« Preuve que l’ère de la voiture personnelle touche à sa fin, BMW Group et Daimler ont réuni 12 startups de la mobilité multimodale au sein d’une coentreprise », a-t-il expliqué. Un projet dans lequel 1 milliard de dollars a été investi pour permettre à ces acteurs historiques de l’automobile d’assurer leur transition. Comme 2007 pour le smartphone, le conférencier considère 2021 comme l’année charnière qui permettra de mettre la mobilité sur la voie du « transport de MaaS et non plus de masse ».
Photo d’ouverture : Eventiz Media Group (EMG)
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